Wnioski dotyczące wskaźnika dzietności
Wnioski dotyczące wskaźnika dzietności zostały sformułowane zbyt słabo. Z przedstawionych danych liczbowych wyraźnie wynika, że wskaźnik ten zmierza do jednych z najniższych poziomów i utrzymuje jednoznacznie spadkową tendencję. Co istotne, pozostaje on poniżej średniej ogólnopolskiej oraz poniżej średniej dla miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. W opracowaniu brakuje również wyraźnego wniosku, że dotychczasowe działania podejmowane w tym obszarze nie przynoszą zauważalnych efektów.
Nie dostrzeżono także odpowiednio skali problemu demograficznego wynikającego z relacji między liczbą urodzeń i zgonów. Skoro liczba zgonów wynosi około 2500 rocznie, a liczba urodzeń około 1000, oznacza to bardzo silny i trwały ubytek naturalny. Nawet jeśli liczba zgonów po okresie pandemii spadła i wróciła do poziomu zbliżonego do notowanego około 2016 roku, to liczba urodzeń jest obecnie blisko dwukrotnie niższa niż wtedy. To właśnie spadek liczby urodzeń, a nie wyłącznie poziom umieralności, jest dziś jednym z kluczowych czynników pogarszających sytuację demograficzną miasta.
O ile na poziom urodzeń wpływa również ogólna tendencja krajowa, o tyle zdecydowanie zbyt mało miejsca poświęcono migracjom do i z Sosnowca, mimo że to one dobrze pokazują ogólną atrakcyjność miasta jako miejsca do życia. W latach 2019–2023 saldo migracji było ujemne, co wskazuje, że polityka miasta w zakresie zwiększania lub choćby utrzymania jego atrakcyjności pozostaje nieskuteczna. Dodatkowo migracje dotyczą głównie miast ościennych, co sugeruje, że Sosnowiec nie tylko traci mieszkańców, lecz także nie potrafi skutecznie przyciągać nowych osób spoza najbliższego otoczenia. Oznacza to również niską skuteczność polityki promocyjnej i osiedleńczej miasta.
Na szczególne podkreślenie zasługuje odpływ mieszkańców do Dąbrowy Górniczej. Jest to istotne, ponieważ miasto to pod wieloma względami ma mniej korzystne uwarunkowania lokalizacyjne i transportowe, a mimo to okazało się bardziej atrakcyjne dla części mieszkańców regionu. To powinno skłaniać do głębszej analizy realnych przewag konkurencyjnych miast sąsiednich nad Sosnowcem.
Warto również wyraźnie zaznaczyć skalę zjawiska. Ujemne saldo migracji w 2024 roku wyniosło około 800 osób, co odpowiada mniej więcej połowie liczby urodzeń z ostatniego okresu. Jednocześnie liczba zgonów utrzymuje się na poziomie około 2500 osób rocznie. Oznacza to, że proces depopulacji miasta jest napędzany równocześnie przez dwa silne czynniki: niski poziom urodzeń oraz odpływ mieszkańców.
Należy też zauważyć, że w opracowaniu pojawia się stwierdzenie, iż ujemne saldo migracji wynika z przewagi czynników „wypychających” nad „przyciągającymi”, ale nie wskazano, jakie konkretnie są to czynniki. To istotna luka analityczna. Bez ich rozpoznania trudno mówić o skutecznej polityce naprawczej. Można ostrożnie przypuszczać, że migracje dotyczą w dużej mierze osób młodszych, mobilnych i znajdujących się na etapie poszukiwania mieszkania lub stabilizacji życiowej, jednak taki wniosek wymagałby potwierdzenia w badaniach. Już sam brak takiej diagnozy pokazuje, że analiza problemu została przeprowadzona zbyt powierzchownie.
Powyższe dane wskazują, że osoby, które miały okazję mieszkać w mieście, nie postrzegają go jako atrakcyjnego miejsca do życia, nawet na tle podobnych miast sąsiednich. Warto zwrócić uwagę, że polityka miasta w tym względzie nie przynosi rezultatów, a Sosnowiec pod względem atrakcyjności wypada nawet poniżej Dąbrowy Górniczej, mimo jej słabszych uwarunkowań infrastrukturalnych.
Z danych liczbowych płynie również wniosek, że oprócz konieczności zmiany działań miasta na rzecz zwiększania jego atrakcyjności trzeba przygotować się na nieuchronną depopulację wynikającą także z czynników niezależnych od samorządu, a wraz z nią na spadek dochodów miasta. W opracowaniu nie zaproponowano jednak żadnych działań, które nie tyle miałyby temu procesowi zapobiec, bo w pełni nie da się go zatrzymać, ile dawałyby szansę na zwiększenie przychodów miasta w sektorach, które dotąd nie zostały odpowiednio zagospodarowane. W tym względzie miasto wydaje się liczyć na tymczasowy dodatni impuls demograficzny wynikający z migracji wojennej związanej z konfliktem w Ukrainie. Trudno jednak uznać to za czynnik trwały, a nowe pokolenia zapewne i tak będą podlegały ogólnemu trendowi migracji do bardziej atrakcyjnych ośrodków.
Tak dynamiczny ubytek liczby mieszkańców niekorzystnie wpływa na możliwości rozwoju miasta, głównie poprzez kurczenie się jego bazy dochodowej oraz ograniczanie lokalnego popytu zarówno na usługi rynkowe, jak i komunalne. Czynniki te stanowią jedno z kluczowych wyzwań dla polityki miejskiej.
Trudno będzie miastu skutecznie walczyć z depopulacją bez odpowiedniego zaplecza finansowego. Dlatego wnioskuję, aby już na obecnym etapie, gdy miasto posiada jeszcze pewne możliwości finansowe, wpisać w strategię obszary do zagospodarowania oraz działania realne do wdrożenia, które mogą przynieść poprawę nie tylko w zakresie jakości życia, lecz także w zakresie zwiększania dochodów miasta.
Jedną z zasadniczych kwestii, od której należałoby zacząć, jest uznanie, że lata wdrażania pomysłów obecnych władz miasta nie przyniosły pożądanych efektów, skoro Sosnowiec przegrywa nawet w lokalnej konkurencji. Nie jest też tajemnicą, że miasto ma zły PR i bywa postrzegane w sposób memiczny, w negatywnym świetle.
Obszar 1: Postrzeganie i promocja miasta
Stare sposoby promocji miasta, oparte na tradycyjnych środkach przekazu, obecnie w zasadzie już nie działają. Większość budowania wizerunku odbywa się dziś za pośrednictwem mediów społecznościowych. Niestety także tutaj oparcie się wyłącznie na płatnej promocji i doraźnych współpracach niewiele pomoże, ponieważ da efekt co najwyżej chwilowy, a w niektórych przypadkach może nawet przynieść efekt odwrotny na zasadzie kampanii typu „sprawdzam”. Jak pokazują przykłady Gliwic czy Katowic, prawdziwa współczesna promocja opiera się przede wszystkim na budowaniu miasta realnie atrakcyjnego. Miasto jest odbierane przez pryzmat tego, jak pokazują je ludzie na Instagramie, TikToku czy Facebooku. Jeżeli nie ma czego pokazać, wizerunek miasta w tych mediach staje się słaby, a samo miasto zaczyna funkcjonować jako temat memów. Tak dzieje się właśnie w przypadku Sosnowca. Lata zaniedbań i brak inwestycji w dobre pomysły przyniosły właśnie taki efekt, co można łatwo sprawdzić, wpisując hashtag #Sosnowiec i porównując go z hashtagami #Katowice lub #Gliwice.
W kontekście budowania tożsamości miasta brakuje punktów jednoznacznie z nim kojarzonych. Ani nowe inwestycje, ani rewitalizacje nie wniosły obiektów, które mogłyby wejść do katalogu symboli miasta. W jednej z edycji budżetu obywatelskiego zgłoszono pomysł budowy wieży widokowej w Parku Tysiąclecia. Jest to obszar widoczny z trasy S86, stanowiącej jeden z głównych dojazdów do Katowic, i to nie tylko dla mieszkańców regionu. Dobrze zaprojektowana wieża, nawiązująca na przykład do górniczych symboli miasta, mogłaby stać się rozpoznawalnym symbolem Sosnowca także dla osób, które nawet do niego nie zajechały. Ustawienie jej blisko granicy z Katowicami, Czeladzią, Mysłowicami i Siemianowicami Śląskimi mogłoby uczynić z niej ważny punkt odniesienia. Taki obiekt byłby łatwo dostępny, widoczny z daleka i atrakcyjny również ze względu na możliwość obserwacji panoramy Katowic. Umieszczenie pod wieżą drogowskazów do takich miejsc jak Trójkąt Trzech Cesarzy, Egzotarium, Bulwar Czarnej Przemszy czy Pałac Franza Schoena zachęcałoby do dalszego odkrywania miasta. Byłby to jeden z tańszych i zarazem skuteczniejszych sposobów promocji, ponieważ tego typu miejsca są następnie rozpowszechniane w mediach społecznościowych przez samych odwiedzających.
Wnioskuję zatem o wpisanie do strategii miasta tych pomysłów, które pojawiały się już wcześniej w dyskusji publicznej, ale z różnych względów nie zostały wykorzystane. Warto zacząć od tego, że Sosnowiec jest jednym z nielicznych miast GZM, które nie mają obiektu na Szlaku Zabytków Techniki. Szlak ten szybko zyskuje popularność, także poza granicami Polski. Podejmowano co prawda próbę wpisania dworca Sosnowiec Główny na tę listę, jednak w porównaniu z innymi atrakcjami szlaku nie wydaje się to rozwiązaniem najbardziej zasadne. Różne lokalne organizacje i aktywiści wielokrotnie wnioskowali natomiast o zabezpieczenie i odpowiednie wyeksponowanie lokalnych zabytków techniki. Obecnie trudno będzie pozyskać w dobrej lokalizacji nowy zabytek na potrzeby takiego przedsięwzięcia, dlatego warto rozważyć wykorzystanie już istniejącego zasobu. Jednym z możliwych kierunków byłoby przeznaczenie przędzalni Dietla na muzeum techniki przemysłu włókienniczego. Podobnie można wykorzystać tradycje związane ze szkłem artystycznym. Równie ważnym potencjałem są kolejowe tradycje miasta oraz niezagospodarowane obiekty pokolejowe w Maczkach.
Do tej samej kategorii pomysłów należy zaliczyć wspomnianą wieżę widokową w Parku Tysiąclecia w Milowicach. Teren ten jest bardzo dobrze widoczny z większości przebiegu S86, a odpowiednio wysoka i wyeksponowana wieża byłaby dostrzegalna także z punktów widokowych w Katowicach. Taka ekspozycja oznaczałaby stałą reklamę przy jednorazowym koszcie realizacji. Park Tysiąclecia leży przy tym blisko systemu szlaków rowerowych Katowic, Siemianowic Śląskich i Czeladzi, co otwierałoby ten obiekt na lokalny ruch turystyczny. Jeżeli wieża nawiązywałaby do górniczych symboli miasta, na przykład poprzez formę inspirowaną wieżą wyciągową, mogłaby równocześnie pełnić funkcję obiektu wpisującego się w industrialną tożsamość regionu. Dodatkowym atutem byłoby podświetlenie jej nocą w barwach Zagłębia, co wzmacniałoby rozpoznawalność miejsca i kulturową tożsamość miasta.
Kolejnym niewykorzystanym potencjałem są bulwary nadrzeczne. Warto przypomnieć, że jeszcze w latach 70. XX wieku stanowiły one jednolity ciąg parków, odpowiadający dzisiejszej idei parków linearnych. Odtworzenie bulwarów wzdłuż Brynicy i Czarnej Przemszy stworzyłoby spójny system terenów zielonych o dużym potencjale rekreacyjnym, transportowym i turystycznym. Przez takie korytarze można prowadzić tranzytowe drogi rowerowe łączące śląskie miasta z terenami turystycznymi Będzina, Czeladzi i Dąbrowy Górniczej, a dalej także z Pustynią Błędowską i Jurą. Równie zasadne byłoby ich zagospodarowanie jako tras rowerowo-rolkowo-pieszych, wzorowanych na trasach wokół Pogorii III i Pogorii IV, które już dziś przyciągają regionalny ruch turystyczny. Sosnowiec ma w tym względzie bardzo duży potencjał, ale wykorzystuje go jedynie w niewielkim stopniu. Co więcej, w przypadku Bulwaru Czarnej Przemszy istnieją już gotowe fragmenty zrealizowane w ramach budżetu obywatelskiego.
Brakuje jednak spójnej polityki oraz współpracy z miastami sąsiednimi: z Będzinem w przypadku Przemszy, z Czeladzią w przypadku Brynicy, a także z Jaworznem i Mysłowicami w perspektywie dalszych połączeń. Bulwar Brynicy otwierałby mieszkańcom Sosnowca dostęp do takich atrakcji jak Park Grabek, Park Alfreda czy kompleks dawnych zabudowań kopalni Saturn. Z kolei bulwar Czarnej Przemszy umożliwiałby wygodne połączenie z zamkiem w Będzinie, Parkiem Zielona i zbiornikami Pogoria. W kierunku przeciwnym, przy odpowiedniej współpracy z Jaworznem i Chrzanowem, możliwe byłoby uzyskanie połączenia z Wiślaną Trasą Rowerową. W takim ujęciu hasło „Sosnowiec łączy” nabrałoby realnego znaczenia i mogłoby opierać się na konkretnych rozwiązaniach, a nie jedynie na sloganie.
Bulwary nadrzeczne byłyby przy tym nie tylko atrakcyjną przestrzenią rekreacyjną dla mieszkańców i osób z miast sąsiednich, lecz także wygodnym korytarzem transportowym dla rowerów, hulajnóg, UTO i UWR. Stanowiłyby również oś łączącą najważniejsze atrakcje i miejsca historyczne miasta, takie jak Pałac Franza Schoena przy ul. 1 Maja, Park Harcerski, Park Sielecki, Szkoła Muzyczna, Ośrodek Kana, Park i Pałac Ernsta Schoena z muzeum czy Pałac Wilhelma Schoena. Dodatkowo dawałyby przejazd od strony Mysłowic i Katowic w kierunku Będzina i Dąbrowy Górniczej. Z perspektywy regionalnej pozwalałyby też włączyć Sosnowiec do jednego z najlepiej rozpoznawalnych układów tras rowerowych w regionie, prowadzących m.in. do Trójkąta Trzech Cesarzy.
Warto przy tym odwołać się do przykładów podobnych tras, takich jak odcinki prowadzące wzdłuż Wisły w kierunku Krakowa. Tego typu ciągi stanowią dziś istotną atrakcję turystyczną dla użytkowników rowerów, rolek, UTO i UWR. W przypadku Bulwaru Brynicy potencjał ten jest szczególnie duży, ponieważ trasa mogłaby łączyć kompleks Stawiki, Park Harcerski, Park Fusińskiego, Egzotarium i Park Tysiąclecia, a po stronie Czeladzi także Park Alfreda, Park Grabek oraz inne tereny rekreacyjne nad Brynicą. Z kolei dobrze zagospodarowany ciąg po stronie Będzina już dziś pokazuje, że takie rozwiązanie może tworzyć rzeczywistą atrakcję turystyczną miasta. Tym bardziej zasadne jest potraktowanie tego kierunku jako jednego z kluczowych elementów strategii rozwoju Sosnowca.
Obszar 2: Turystyka lokalna
Sosnowcowi nie brakuje pojedynczych atrakcji, lecz brakuje ich właściwej ekspozycji, dobrego skomunikowania, uporządkowania i uzupełnienia o elementy ważne dla turystyki wewnętrznej i lokalnej. Miasto posiada cztery pałace poprzemysłowe, zamek oraz pięć zabytkowych parków, jednak nie są one odpowiednio wyeksponowane, promowane ani połączone w spójną ofertę. To właśnie odnowienie bulwarów nadrzecznych mogłoby stworzyć dla nich odpowiednią podstawę, ponieważ niemal wszystkie z wymienionych atrakcji znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie dawnych bulwarów nadrzecznych albo są z nimi funkcjonalnie związane. Sam bulwar, wyposażony w odpowiednią infrastrukturę rowerową dostępną także dla użytkowników UTO i UWR, stanowiłby atrakcję samą w sobie. Dodatkowo mógłby zostać uzupełniony o mniejsze lokalne przestrzenie rekreacyjne, takie jak pojawiająca się ostatnio w mediach społecznościowych inicjatywa zagospodarowania brzegu Czarnej Przemszy w pobliżu I Liceum im. E. Plater i Parku Sieleckiego na wzór bulwarów będzińskich.
W ten obszar wpisuje się także wspomniana wieża widokowa. Sosnowiec jest jednym z tych punktów regionu, z których przy dobrych warunkach pogodowych możliwa jest obserwacja Beskidu Śląskiego, Beskidu Żywieckiego, a niekiedy nawet Tatr, czego przykładem są obserwacje z Górki Środulskiej z kwietnia 2026 roku.
W przeszłości pojawiały się również pomysły uruchomienia wahadłowego tramwaju wodnego na Czarnej Przemszy, który mógłby kursować na trasie od Parku Harcerskiego przez Park Sielecki do Parku Schoena na Środulce. Nawet jeśli pomysł ten wymagałby osobnej analizy wykonalności, pokazuje skalę niewykorzystanego potencjału miasta w zakresie budowania lokalnej atrakcyjności.
Warto też wspomnieć o jedynym punkcie miasta o znaczeniu międzynarodowym, czyli takim, który jest rozpoznawalny poza Polską. Chodzi o Trójkąt Trzech Cesarzy, który wciąż czeka na właściwe wykorzystanie. Wśród pomysłów pojawiają się lepsze skomunikowanie tego miejsca z pobliskim przystankiem kolejowym Sosnowiec Jęzor oraz budowa wygodnych połączeń rowerowych na linii Sosnowiec–Jaworzno, prowadzonych bulwarami Przemszy i Czarnej Przemszy, które zarazem wpisywałyby się w szlak dawnego pogranicza.
Do niewykorzystanych potencjałów turystycznych należy zaliczyć również cerkiew Świętych Wiery, Nadziei, Luby i matki ich Zofii przy ul. Kilińskiego, która jest jedyną cerkwią prawosławną w promieniu około 80 km. Kolejnym unikalnym zabytkiem jest zespół budynków w stylu zakopiańskim w Ostrowach Górniczych, stanowiący rzadkość poza Podhalem.
Obszar 3: Transport publiczny
Jednym z priorytetów rozwoju miasta powinno być dziś nie tyle przyciąganie nowych mieszkańców, ile niedopuszczenie do dalszego zniechęcania tych, którzy już tu mieszkają.
Sosnowiec jest miastem stosunkowo niewielkim, z mocno skondensowaną, zurbanizowaną częścią północno-zachodnią, co pozwala myśleć o nim w kategoriach miasta 15-minutowego. Potencjał ten nie jest jednak wykorzystywany.
W obecnym opracowaniu poruszono kwestię przebiegu linii kolejowych, ale pominięto temat przystanków kolejowych. Tymczasem w całym mieście jest ich 13, a jedynie Sosnowiec Główny ma w miarę dobre zagospodarowanie. Wnoszę, aby przy każdym przystanku kolejowym zaplanować co najmniej jedną stację Metroroweru, a przy takich przystankach jak Sosnowiec Środula czy Sosnowiec Południowy nawet po dwie stacje, po obu stronach przejścia przez tory. Jeżeli Sosnowiec ma zmierzać w stronę nowoczesnego i przyjaznego miasta z rozwiniętym transportem alternatywnym, warto zadbać także o zamykane, dzierżawione boksy rowerowe i boksy dla hulajnóg, uruchamiane np. kartą miejską. Przy wielu przystankach kolejowych brakuje również parkingów. Nie można też znaleźć nawet na głównych stacjach czytelnych schematów komunikacji miejskiej ani informacji o najbliższych przystankach.
Zasadne byłoby także wprowadzenie zintegrowanej informacji pasażerskiej obejmującej na wspólnych tablicach tramwaje i autobusy w przypadku sąsiadujących przystanków, a przy przystankach kolejowych również informacje o najbliższych odjazdach pociągów.
Wątpliwości budzi również samo rozlokowanie przystanków kolejowych, których położenie nadal odzwierciedla raczej potrzeby społeczne miasta z lat 70. i 80. XX wieku niż współczesne kierunki rozwoju.
Zasadne byłoby przesunięcie lub stworzenie przystanku dla dzielnicy Kazimierz w miejscu przecięcia linii kolejowej z ul. Armii Krajowej. Taka lokalizacja zapewniałaby bezpośrednie sąsiedztwo popularnego Parku Kuronia, znajdowałaby się blisko najbardziej zaludnionych terenów tej części miasta, a dodatkowo dawałaby przestrzeń do rozbudowy małego centrum przesiadkowego.
Kolejnym przystankiem wymagającym uwagi jest Sosnowiec Porąbka, którego obecna lokalizacja wydaje się nieuzasadniona. Przesunięcie go w pobliże skrzyżowania ul. Kujawskiej i ul. Inwestycyjnej dałoby dostęp do kolei najbardziej aktywnej gospodarczo strefie miasta, gdzie po jednej stronie drogi S1 znajdują się duże centra logistyczne, a po drugiej duże zakłady produkcyjne. Wypełniłoby to jednocześnie lukę wynikającą z nadmiernego oddalenia stacji Sosnowiec Dańdówka.
Biorąc pod uwagę rozwój miasta na wschód od ronda Ludwik, warto również wpisać do planu rozwoju lokalizację kolejnego przystanku, roboczo określanego jako Sosnowiec Mikołowska, na przecięciu ul. Mikołajczyka z linią nr 62.
Przy przystankach kolejowych warto również przyjrzeć się nowo utworzonemu przystankowi Sosnowiec Jęzor. Jest to jedyny przystanek znajdujący się w zurbanizowanej części miasta, który zapewnia połączenie z Krakowem. Problemem tego miejsca jest jednak jego osamotnienie. Brakuje tam dodatkowej infrastruktury. Należałoby więc uwzględnić w planach umieszczenie stacji Metroroweru, wspomnianych boksów na rowery i hulajnogi, większego parkingu dla samochodów oraz przystanków autobusowych, tak aby stworzyć lokalne centrum przesiadkowe. Warto przy tym podkreślić, że przystanek ten znajduje się blisko najbardziej rozpoznawalnych punktów miasta, czyli Designer Outlet Center i Trójkąta Trzech Cesarzy.
Przy okazji rozwoju transportu kolejowego i rosnącej liczby przystanków warto wpisać do planów przynajmniej analizę możliwości uruchomienia lokalnego szynobusu dowożącego mieszkańców z przystanków lokalnych do stacji Sosnowiec Główny.
Na osobne miejsce w planach zasługuje linia tramwajowa nr 15. Jest to jedyna linia tramwajowa zapewniająca dojazd do Katowic. Na trasie wprowadzono już priorytety na przejazdach drogowych, ale dokładniejsza analiza pokazuje, że możliwe jest dalsze skrócenie czasu przejazdu, zarówno w samym Sosnowcu, jak i po stronie Katowic. Linia ta powinna być jednym z ważniejszych punktów strategii transportowej miasta i jednocześnie obszarem współpracy z Katowicami. Optymalizacja sygnalizacji świetlnej na całej trasie, tak aby reagowała odpowiednio wcześnie na nadjeżdżający tramwaj i minimalizowała jego zatrzymania, mogłaby dać od 2 do 5 minut oszczędności już w samym Sosnowcu. Ponieważ na linii 15 kursuje zunifikowany tabor, można byłoby również wyznaczyć na przystankach linie zatrzymania i linie drzwi, tak aby pasażerowie wiedzieli, w którym miejscu ustawić się do wejścia. To także mogłoby usprawnić wymianę pasażerów i skrócić czas przejazdu. Dalsze przyspieszenie można byłoby uzyskać po stronie Katowic, gdzie tramwaj objeżdża centrum przesiadkowe w Zawodziu zamiast korzystać z torów na wprost, przez co traci kolejne 1–2 minuty.
Dużo do życzenia pozostawia również infrastruktura rowerowa. Jest ona stosunkowo dobrze rozwinięta, ale w wielu miejscach pozostaje nieciągła. Braki dotyczą m.in. ul. 3 Maja w pobliżu kościoła pw. Niepokalanego Poczęcia Najświętszej Maryi Panny w dzielnicy Sielec, ul. Klimontowskiej, ul. 1 Maja, a także najbardziej potrzebnego połączenia do Stawików i Katowic przez ul. Sobieskiego lub ul. Dęblińską. Warto również uwzględnić połączenie Niwki i Modrzejowa z centralną częścią miasta przez ul. Mikołowską oraz z Mysłowicami przez most nad Przemszą w ciągu ul. Orląt Lwowskich. Ponieważ wschodnia część miasta posiada jedynie szczątkową infrastrukturę rowerową, należy uwzględnić przynajmniej najpopularniejsze lokalizacje rekreacyjne, takie jak Balaton czy Park Kuronia. W tym samym kontekście należy traktować także bulwary nadrzeczne jako element systemu transportu rowerowego.
Warto też zauważyć, że w zakresie transportu rowerowego w mieście praktycznie brak oznaczeń kierunkowych dla osób poruszających się rowerami.
Czy polityka miejska powinna tak mocno stawiać na rower? Jeżeli spojrzymy na miasta w Polsce i Europie cieszące się dużą popularnością i pozytywnym odbiorem, ich wspólnym mianownikiem bardzo często okazuje się rozwinięta, spójna i czytelna infrastruktura rowerowa.
Obszar 4: Przestrzeń wspólna dla młodzieży
Pomiędzy 12.–13. a 18. rokiem życia istnieje wyraźna luka w ofercie przestrzeni dla młodych mieszkańców Sosnowca. Osoby w tym wieku nie są już zainteresowane placami zabaw dla dzieci, ale z reguły nie mają jeszcze ani środków finansowych, ani wieku pozwalającego w pełni korzystać z komercyjnej strefy rozrywkowej miasta. Brakuje oferty ośrodków kultury skierowanej do tego przedziału wiekowego, a przede wszystkim brakuje bezpłatnych stref, w których młodzież mogłaby spotykać się i spędzać wolny czas.
Atrakcyjnymi lokalizacjami dla takich miejsc mogłyby być przestrzenie pod estakadami: pod Ślimakiem, na styku Śródmieścia, Sielca i Pogoni, oraz pod DK94 w okolicy Środulki. Umieszczenie tam dobrze zaprojektowanych skateparków i boisk do koszykówki stworzyłoby strefy bezpłatne, odporne na warunki pogodowe, częściowo odizolowane od pozostałej przestrzeni miejskiej, a przez to atrakcyjne dla wskazanej grupy.
Przestrzeń pod DK94 mogłaby stanowić naturalne rozszerzenie zagospodarowanej zieleni Parku Schoena. W pobliżu, w ramach zagospodarowania bulwarów nadrzecznych, mogłaby także powstać przestrzeń dla studentów wykonana na wzór bulwarów w Będzinie oraz analogicznie do wspomnianej strefy przy I Liceum im. E. Plater. Byłoby to miejsce położone blisko Energetycznego Centrum Kultury im. Jana Kiepury, które mogłoby objąć taką przestrzeń opieką i traktować ją jako naturalne rozszerzenie swojej działalności o plenerową strefę spotkań. Ze względu na bliskość uczelni, ECK oraz dobre skomunikowanie, obejmujące przystanek kolejowy i drogi rowerowe, miejsce to miałoby potencjał, by stać się miejską enklawą kulturalną dla młodych ludzi.
Zapewnienia prawidłowego, bezpiecznego i wygodnego funkcjonowania Platformy